La imagen de un gran cuatrimotor dejando una estela de líquido rojo sobre los alrededores de una Burdeos cercada por las llamas ha provocado una ola de alivio y esperanza en la lucha contra el fuego. Si los veteranos Canadairs, esos hidroaviones rojos y amarillos que vemos volar cada verano, son tan capaces, tanto más lo será un monstruo con el doble de capacidad de carga que los vetustos bimotores. Pero no tanto, porque el Airbus A400m, que se fabrica en Sevilla, no está pensado para actuar directamente en el frente de llamas, sino para preparar cortafuegos o proteger áreas concretas. La presión con la que deja caer el líquido no es suficiente como para extinguir llamas directamente. Además, como no es un hidroavión, debe aterrizar cada vez para volver a cargar su tanque contraincendios. Se puede llenar, eso sí, con los hidrantes estándar de los aeropuertos, a los que se les añade el componente químico en polvo para la fórmula retardante. El retardante que lanzan los aviones contra incendios es una mezcla química a base de agua, sales fertilizantes y un colorante rojo. Su función principal es frenar el avance del fuego, enfriar la vegetación y dar tiempo a los bomberos en tierra. Una vez arrojado, el color desaparece con la luz del sol y la lluvia tras pasar el peligro. Esa tintura es clave. Por un lado, permite a los pilotos ver desde el aire qué zonas ya han sido tratadas para no duplicar las descargas. En tierra, a los bomberos les facilita descartar las áreas que ya cuentan con retardante para dirigirse a otros puntos que supongan un riesgo mayor. Se eligió el color rojo porque es el que más contrasta con el verde de la vegetación o el negro del terreno quemado. El desarrollo del kit de rociado se ha realizado en España, y está aún en fase de pruebas. Tanto es así que el avión que ha rociado el líquido rojo en los alrededores de Burdeos solo ha realizado una pasada y lo ha hecho con un prototipo, pues el complemento no ha entrado aún en la fase de fabricación final. En realidad, lo que ha hecho el ejército galo es probar el dispositivo en un entorno real, pero eso no quiere decir que no siga en fase de pruebas. El modelo utilizado se activa manualmente con una palanca. Está previsto que el diseño final pueda activarse a distancia y pueda abrirse y cerrarse más de una vez. El presidente del Gobierno Pedro Sánchez, se comprometió a que estos aviones estuviesen ya en el dispositivo contra incendios de España, pero este aeroplano no se ha incorporado, al no haber salido todavía de la fábrica ningún depósito rociador. La principal ventaja del sistema es que puede instalarse y desinstalarse en cualquier ejemplar de A400m. No requiere de conexiones ni alimentación externa. Solo colocarlo en la bodega de carga, fijarlo y abrir la compuerta trasera antes de activarlo. Los hidroaviones llevan siendo el estándar en la lucha aérea contra los incendios forestales desde la puesta en marcha del CL-215 en 1967, la primera versión del Canadair -se llama así porque es el nombre del fabricante-, al que más adelante se le incorporaron motores con mayor capacidad para convertirse en el CL-415. Por el camino, la empresa fue comprada por otro conglomerado, Bombardier, lo que junto a un bajón en los pedidos hizo que se paralizara la línea de montaje. Dejó de fabricarse durante años. Ahora está en desarrollo la siguiente versión, la CL-515, por otra compañía subsidiaria (Viking), que no va a comenzar a entregarse a España hasta dentro de un par de años en el mejor de los casos. La ventaja del Canadair radica en que está diseñado especialmente para trabajar contra incendios. Como es un hidroavión puede recargar sus tanques en pantanos, ríos o en el mar. Vuela a 90 nudos con la quilla en el agua y recarga sus tanques, con 6.000 litros de capacidad, en unos doce segundos. Desde ahí, despega directamente y vuela directamente al frente del incendio, donde abre sus compuertas para descargar el agua de golpe. Puede volar durante cuatro horas antes de agotar su combustible. La tripulación mínima es de dos pilotos, aunque también suele embarcarse un tercer tripulante para labores de apoyo y coordinación de la actividad. En la actualidad, España tiene siete operativos y otros tantos en tierra. Aunque las aeronaves son propiedad del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y Ministerio de Defensa (miteco), los pilotan militares del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas. La denominación oficial es Avión Anfibio Tipo 1 (FOCA). Estos monohélices son más pequeños -aunque mucho mayores que una avioneta monomotor- y menos llamativos que los Canadairs, pero en su versión con patines de hidroplano funcionan de la misma manera: en ciclos de carga en pantanos y descarga en incendios, aunque con menor capacidad de carga. Son extremadamente maniobrables, capaces de recoger agua en desfiladeros si es necesario. Eso hace que en ocasiones puedan reabastecerse más cerca del punto de rociado, con lo que pueden hacer más ciclos de descarga por cada vuelo. Pueden ser monoplazas o biplazas, y su capacidad de carga está entre 2.000 y 3.000 litros. También se utilizan versiones con tren de aterrizaje convencional para rociar retardante en puntos estratégicos. Son propiedad de empresas privadas contratadas por el ministerio. Su denominación es Avión anfibio Tipo 2 (ALFA). Los hidromotores de turbohélice no son la única opción existente. Rusia, por ejemplo, ha desarrollado un hidroavión a reacción. El Beriev BE-200 es el único de esas características. Se ha diseñado para participar en labores contraincendio, pero carece de licencia de vuelo fuera de Rusia. Ha sufrido varios accidentes y, de hecho, los países que lo han probado, como Italia o Francia, han descartado su compra. Sigue siendo uno de los mayores reclamos de las exhibiciones aéreas, donde su estampa peculiar llama la atención con el rociado de líquido inocuo. En Estados Unidos algunas empresas han adaptado jets comerciales, como el McDonnell-Douglas MD-87 para labores contraincendios, concretamente para el rociado de retardante, la labor para la que se ha creado el kit del A400m. Pero en el caso del MD-87, al igual que la de algunos C-130 Hércules de la fuerza aérea estadounidense, se trata de una transformación, no de un kit de quita y pon. En cambio, las modificaciones permiten que el líquido sea rociado a presión, y no solo se deje caer por gravedad, como en el caso del añadido al Airbus. Los helicópteros forman también parte del operativo habitual contra el fuego, aunque en este caso suman una capacidad que no tienen los aviones, la de transportar brigadas hasta puntos clave en la lucha contra el fuego -o la evacuación en caso de emergencia-. El ministerio opera tres tipos de aeronaves, todas ellas propiedad de empresas privadas. Los más grandes, los tipo 1 (KILO), son helicópteros bombardero biturbina provistos de un helibalde con una capacidad mínima de 3400 litros y con configuración para el transporte de 11 pasajeros. El modelo utilizado en la actualidad es el Eurocopter AS 332 L2. El segundo tipo (MIKE) lo forman helicópteros bimotores de biturbina encargados de transportar a los miembros de las Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF). Están provistos de un helibalde con una capacidad mínima de 1200 litros, que permite apoyar el trabajo de los bomberos con descargas de agua. El modelo utilizado en la actualidad es el Bell 412. La tercera clase (LIMA) está compuesta por helicópteros monoturbina de uso general, y provistos de un helibalde con una capacidad menor a los 1000 litros. Pueden transportar cuatro pasajeros. Se trata principalmente de los modelos AS 350 B3 y Bell 407.