A tan pocos días del estreno del nuevo circuito de Fórmula 1 de la capital, es complicado no haberse enterado de que Madrid ya tiene su propio escenario para el Mundial. Los entrenamientos y la clasificación están previstos para los días 11 y 12 de septiembre, mientras que el día grande será el 13, con la carrera programada para las 15:00. Si bien IFEMA ya había acogido grandes eventos deportivos internacionales, como la Madrid Horse Week o el HYROX, nunca antes había afrontado un despliegue de esta magnitud: una obra de año y medio para convertir su entorno en el nuevo trazado urbano de la Fórmula 1. Después de cuatro décadas desde aquel Gran Premio del Jarama en 1981, los monoplazas volverán a rodar por la capital española en una competición con grandes aspiraciones. «Hemos hecho un magnífico trabajo. Tiene la personalidad de un circuito que está para quedarse» asegura Luis García Abad, director del circuito, apoyado en una de las vallas de las gradas en una entrevista para ABC. De momento tiene contrato para las próximas 10 temporadas, hasta 2035. Toca ahora analizar qué hay realmente detrás de esos 5,4 kilómetros de asfalto. Sobre el papel, no existe una fórmula única para subirse al podio tras las 57 vueltas previstas. Las largas aceleraciones premiarán la velocidad punta, mientras que las zonas de frenada pondrán a prueba la estabilidad, la confianza de los pilotos y el manejo de la degradación de los neumáticos. Entre todo ello, una sucesión de 22 curvas en las que cada décima puede marcar la diferencia. Entender dónde se gana y dónde se pierde será tan importante como la velocidad pura. Si hablamos de F1, no podemos obviar el pit lane, donde los equipos realizan las paradas para cambiar los neumáticos o reparar posibles daños. Optimizar el tiempo de parada en boxes será importantísimo porque cada milisegundo cuenta. De esto no quiere saber nada Esteban Ocon (Haas F1 Team), que acumula el peor registro de esta temporada, con una media de 25,63 segundos por parada hasta agosto. En cambio, el equipo de Arvid Lindblad (Racing Bulls) ha sabido rascar ese tiempo que vale oro, con una media de 21,93 segundos. En cuanto al número de paradas, Alexander Albon (Williams) lidera el registro con 27 en total entre marzo y agosto, seguido de Lewis Hamilton, con 24. Aunque el piloto asume una gran responsabilidad, el equipo desempeña un papel fundamental en la F1. La decisión de entrar en boxes parte del muro, donde los estrategas cruzan los datos de ritmo, desgaste y tráfico, aunque quien está al volante también tiene mucho que decir. Es él quien siente cómo evolucionan los neumáticos vuelta a vuelta y puede avisar cuando empiezan a perder rendimiento. Una parada en boxes no empieza ni termina cuando los mecánicos cambian los neumáticos. El piloto debe recorrer todo el pit lane a un máximo de 80 km/h, desde la entrada hasta su reincorporación al circuito. Para respetar ese límite, activa un botón en el volante que conecta el limitador de velocidad. Todo ocurre bajo presión siendo la zona que concentra buena parte de aficionados y zonas de hospitalidad. El tiempo para cada vuelta está calculado en 1 minuto y 32 segundos con los puntos de adelantamientos más claros después de las dos rectas principales de IFEMA (curvas 1-2 y 4-5). Son dos zonas en las que llegar con rebufo y salir bien de la curva anterior será clave para preparar el ataque. El resto del trazado, más revirado y con los muros muy cerca, ofrece menos margen para ganar posiciones y obliga a estar especialmente atento para no cometer errores que pueden costar caro. La Fórmula 3 ha ejercido de conejillo de Indias durante dos jornadas de pruebas a 20 días de la competición y ha dejado las primeras pistas sobre el Madring. El circuito tiene carácter y no perdona. Hubo 19 banderas rojas, casi todas por contactos con el hormigón. «Cada vuelta estaba más cerca del muro. Sentí que esa vuelta estaba justo en el límite, que es lo que necesitas aquí», afirma el estadounidense Ugochukwu, líder en la segunda jornada de dichos test. El rodaje de esta categoría confirma algunas de las hipótesis que había sobre el trazado. Llegado el momento de la verdad, no parece que vaya a ganar quien simplemente se atreva a ir más rápido, sino quien consiga acercarse más al límite sin pasarse.