Según el último informe anual de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), el año 2022 se cerró con un parque nacional de vehículos eléctricos de 109.831, una cifra muy alejada de los objetivos marcados para 2030 en el Pniec, el cual en su reciente actualización elevó la cifra de 5 millones a 5,5 millones. A su vez, según el último Barómetro de Electromovilidad, España, pese a que ha ido evolucionando hacia un mercado más electrificado con 55.5400 nuevos turismos electrificados de enero a junio 2023, todavía está muy lejos de cumplir con los objetivos esperados. «Hay dos grandes barreras actuales para que la penetración del vehículo eléctrico despegue», afirma Marta Sánchez Álvarez, socia responsable de Estrategia y Consultoría para el sector de Energía de EY. Por un lado, se encuentra el coste y la predisposición del consumidor a la compra ante esta adversidad económica. «Es necesario que su coste se equipare al de otras opciones para que el consumidor lo vea como un bien alcanzable», subraya. Y en segundo lugar, la infraestructura de recarga. «Vamos muy por detrás en la electrificación de las carreteras lo cual genera más animadversión a la compra de un vehículo eléctrico por no verlo como una alternativa ‘equiparable’ en términos de disponibilidad y recurso a otro vehículo de combustión convencional», matiza Sánchez. José Ignacio Linares, director de la Cátedra Fundación Repsol de Transición Energética en Comillas-ICAI, es igualmente de la opinión que el fracaso en España del vehículo eléctrico se debe al precio y a los escasos puntos de recarga. Pero además llama la atención el hecho de que si se lee con atención el Pniec, «el objetivo no es remplazar un coche actual por el eléctrico sino reducir el número de coches». Considera también que la presión que existe por el coche eléctrico junto con la prohibición futura de la venta del coche de combustión «implica que los fabricantes de coches de combustión ya no inviertan en ello. Durante un tiempo seguirán funcionando los coches viejos, con peor mantenimiento y acabarán por contaminar más», matiza. Cree que es importante tener en cuenta las soluciones intermedias. Por ejemplo, los e-fuels, gasolina y gasóleo sintético producido a partir de hidrogeno verde y CO2 neutro. «Los eco combustibles permiten utilizar la flota actual siendo neutros en emisiones», indica Linares. Y luego está el vehículo de hidrógeno, con pila de combustible, «una solución que habría que considerar pero si no hay hidrogeneras no va a despegar. Y hay pocas marcas que lo fabriquen. Ambos aspectos deben ir a la par», señala el catedrático de Ingeniería Energética. Tal y como resalta Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno (Aeh2), en el sector transporte «el hidrógeno es un combustible alternativo adecuado para el transporte por carretera (tanto ligero como pesado), el transporte ferroviario, los vehículos especiales (tractores, carretillas elevadoras, vehículos de minería…), el transporte naval e incluso el aéreo». En la actualidad, existen numerosas empresas desarrollando vehículos que se moverán, gracias a hidrógeno, por tierra, mar y aire.