Hasta 1996, el mantenimiento de las carreteras del país estuvo a cargo de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas. Los recursos para atender la conservación y mejoramiento de la red vial del país provenían de los fondos asignados en el Presupuesto General de Ingresos y Egresos del Estado, de acuerdo con la programación que anualmente determinaba el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas, y que aprobaba el Congreso.
Mediante el acuerdo gubernativo 186-97, emitido durante el régimen de Álvaro Arzú (1996-2000), se creó y reguló la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial), regulación gubernativa que fue sustituida por el acuerdo gubernativo 736-98, que aseguró la administración del Fondo Vial y la Ejecución del Plan Nacional de Conservación y Mejoramiento de las Carreteras del País, que posteriormente fue modificado por el acuerdo gubernativo 5-2010.
El objeto principal de Covial es el mantenimiento por contrato de las carreteras, tanto en lo que se refiere a la obra pública como a la supervisión de los proyectos de conservación y mejoramiento de la red vial.
Por medio del decreto 134-96 del Congreso, se estableció que el Fondo Vial, para la conservación y mejoramiento de la red vial de carreteras del país, debía ser financiado con el “monto del impuesto que se recaude por concepto de gasolina superior, gasolina regular y diésel”, que se canaliza a un fondo privado que habilitó la constitución de un fideicomiso público específico, que asegura la agilización del trámite y otorgamiento de las contrataciones de obra pública y supervisión.
A lo largo de los últimos 25 años de vida de Covial, además de que no se ha generado una efectiva y completa rendición de cuentas, así como tampoco una auditoría independiente de las obras públicas, ha habido muchos cuestionamientos en torno a las contrataciones (de construcción y supervisión), así como sobre la calidad y eficiencia (costo óptimo) de la ejecución de los proyectos de conservación y mejoramiento carreteros, al punto de que algunos añoran los tiempos en que la Dirección General de Caminos estaba a cargo del mantenimiento de la red vial, manejada por funcionarios probos, competentes y comprometidos con el cumplimiento de las obligaciones estatales.
La sobrevaloración y la baja calidad de los proyectos de infraestructura, así como la deficiente supervisión de estos, han sido las críticas más incisivas durante la vigencia de Covial. Sin duda, la construcción deficiente del libramiento de Chimaltenango, contratado durante el régimen de Jimmy Morales (2016-20), ha colocado en jaque nuevamente al sistema de conservación y mejoramiento de la red vial.
Por otro lado, la reciente caverna y grieta en el kilómetro 15 de la carretera CA-9, Villa Nueva, así como los trabajos de relleno a rajatabla de ese hundimiento, sin que se llevara a cabo un estudio técnico adecuado, han desatado críticas y reproches generalizados. Por supuesto, este es apenas un ejemplo de lo que está ocurriendo con la red vial en todo el territorio nacional: caída de puentes, saturación de drenajes y colectores, destrucción de tramos carreteros, derrumbes de taludes verticales, agrietamientos y hundimientos en las cintas asfálticas, etcétera.
A estas alturas, la población, con razón, se pregunta: si los estragos están ocurriendo en la red vial al inicio de la estación lluviosa, qué nos espera cuando esta haya entrado plenamente. En todo caso, ya es tiempo de que se evalúe el sistema de conservación y mejoramiento de la red vial, que ha venido privilegiando la agilidad de las contrataciones de obra pública y supervisión, sobre la eficiencia y calidad de los proyectos de infraestructura física.