La descarbonización se ha convertido en un reto ineludible para el sector del transporte por ser el que mayor volumen de gases de efecto invernadero genera en nuestro país , con un 29,6% del total. Fue responsable de 91.241 kilotoneladas equivalentes de CO2 en 2019, el último año que no se vio afectado por las restricciones a la movilidad, de las cuales 24.912 se correspondieron con el transporte no urbano de mercancías , según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). Parece evidente, a la vista de los números, que si se quiere avanzar en la senda de la sostenibilidad será preciso actuar sobre todos los frentes, tanto los turismos y las furgonetas – recientemente Europa oficializaba que prohibirá la venta de los que tengan motor de combustión interna a partir de 2025 – como los vehículos pesados. Ello implicará una serie de cambios que en su mayoría pasan por la renovación de las flotas , lo que para las empresas de transporte dibuja un horizonte económico muy negro debido al delicado momento que atraviesan, marcado por la crisis energética que ha encarecido los combustibles. De entre las tecnologías para reducir las emisiones del transporte de mercancías por carretera, el Gobierno nacional, en línea con la Comisión Europea, está apostando de manera decidida por la electrificación y el hidrógeno verde , mientras que diversas patronales del sector reclaman ayudas para opciones como el gas natural , que Bruselas considera verde en su taxonomía al entender que es necesario para la transición hacia energías limpias. « Hoy es la única alternativa al gasoil para el transporte internacional y nacional , pero la subida de precio que ha experimentado hace inviable su uso. Hay compañías que realizaron cuantiosas inversiones para pasarse al gas natural y han tenido que volver al diésel porque se han visto abandonadas a su suerte por la administración», lamenta Juan Jesús Sánchez , vicepresidente de Mercancías de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) y director general de la empresa de transporte Disfrimur, que reclama medidas del Gobierno que palíen esta situación que, de no resolverse, nublará el futuro de los actores afectados. El gas natural, el gran olvidado de la Administración La compañía española Disfrimur cuenta con una flota de más de 500 camiones, tanto diésel como gas natural. A partir de diciembre empezará a utilizar modelos eléctricos para la distribución urbana (última milla). Su director general, Juan Jesús Sánchez, considera que para trayectos nacionales e internacionales la única alternativa viable al gasoil es el gas natural, sin ayudas del Gobierno ABC Desde UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, piden que se afronte la transición energética con una visión amplia, que incluya las diferentes posibilidades para descarbonizar la economía y que sea más justa con toda la sociedad. «Las administraciones, siguiendo la tendencia y pautas marcadas por Europa, están lanzando convocatorias de ayudas en las que se subvencionan los camiones eléctricos o de hidrógeno exclusivamente . Pero a día de hoy, camiones de hidrógeno no hay, y en el caso de los eléctricos, además de ser bastante más caros que los tradicionales, solo pueden utilizarse en operativas muy concretas, nada de larga distancia», explica su presidente, Francisco Aranda Manzano . Como consecuencia, advierte, «las empresas que quieran renovar su flota solo pueden comprar un camión tradicional sin ayudas, o bien comprarlo de gas, lo que conlleva, además de no poder optar a ayudas, un precio del gas desorbitado y que está penalizando mucho a aquellas empresas que apostaron por este combustible intentando seguir las recomendaciones de las administraciones para ser más ecológicas». Todas ellas, agrega el presidente de la patronal, han visto cómo esa decisión les está condenando , porque no sale a cuenta realizar el transporte en dichos vehículos por el precio actual del combustible. Noticia Relacionada estandar No De camiones a taxis aéreos: La lenta electrificación de los sectores del transporte Canal Motor Aunque los coches eléctricos seguirán siendo el mayor mercado de vehículos eléctricos en el futuro inmediato en términos de demanda de baterías y generación de ingresos en el mercado, la mayoría de los sectores del transporte se enfrentan a una transición Laureano Álvarez , socio de Consultoría Estratégica -Monitor Deloitte- especializado en energía, señala que el transporte de mercancías de última milla, impulsado por el comercio electrónico , y que se produce fundamentalmente en núcleos urbanos, se basará en la electrificación. El transporte más pesado, sin embargo, presenta múltiples caminos y tecnologías que pueden tener una contribución significativa para su transformación. «En este caso, existen tecnologías de mayor madurez como los biocombustibles , que potencian la sostenibilidad y la economía circular del transporte, así como otras soluciones que tienen diferentes necesidades cada una: hidrógeno renovable (necesitamos el desarrollo de modelos de vehículos basados en ese combustible, y una infraestructura de repostaje); combustibles sintéticos (que no requieren modificar la flota de vehículos, pero es necesario avanzar en las economías de escala y reducción de costes de producción); o baterías eléctricas (para la cual necesitaríamos una infraestructura adecuada para altas potencias de carga y reducción del peso de las baterías para las cargas a transportar y distancias a recorrer)». La promesa a medio gas de los biocombustibles El transporte de mercancías por carretera ha emprendido un viaje sin billete de vuelta hacia la descarbonización, pero hasta que se alcance un mayor grado de electrificación y se generalicen los camiones propulsados por hidrógeno, los biocombustibles se postulan como una alternativa de transición, ya que permiten reducir las emisiones de gases de efecto invernadero frente a los productos derivados del petróleo y son compatibles con el parque de vehículos actual. Uno de los que puede utilizarse es el aceite vegetal hidrotratado (HVO, por sus siglas en inglés), fabricado a partir de aceites y restos vegetales mediante un tratamiento que emplea el hidrógeno como catalizador, cumpliendo con las certificaciones de sostenibilidad que exige la Directiva de Energía Renovable de la UE. Ford, por ejemplo, ya ha aprobado su uso en las furgonetas Transit mientras que PSA (Citroën, Peugeot, Opel y DS) ha confirmado que es apto para los motores diésel que cumplen con la normativa Euro 5 y Euro 6. En España, diez camiones de Scania que forman parte de la flota de Grupo Sesé realizarán una prueba piloto consistente en que circularán hasta mayo de 2023 con HVO suministrado por Repsol en lugar de con gasóleo. «El problema es que HVO aún no hay de una forma extendida en el mercado nacional, sino que son los países del norte de Europa los que lo tienen más estandarizado», comenta Juan Jesús Sánchez. Otra de las opciones es el biogás , un gas renovable que se obtiene a partir del tratamiento de residuos. Desde T&E consideran que de aquí a cinco años, en un periodo transitorio, el biogás puede ser una solución, pero advierten de que a día de hoy es incapaz de cubrir las necesidades. «No hay suficiente disponibilidad para que todos los camiones ni tan siquiera un porcentaje mínimo puedan funcionar con biogás porque no hay tanto gas de vertedero y, además, todos los sectores están peleándose por estos biocombustibles avanzados», detalla. El presidente de UNO Logística, Francisco Aranda, considera que estos combustibles son fundamentales porque permiten descarbonizar la movilidad a un menor coste y sin obligar a las empresas de sectores estratégicos como la logística a cambiar de vehículo o renovar integralmente sus flotas de forma súbita. «Con esta opción se contribuye a la disminución de la huella ambiental sin abocar al tejido empresarial a realizar inversiones en un momento de incertidumbre, en el que la inflación está lastrando las cuentas de resultados y poniendo en peligro la supervivencia de muchos negocios», ahonda, al tiempo que recuerda que ya hay países como Japón que están apostando de manera decidida por su producción. «España no puede perder la oportunidad de situarse entre los principales puestos de liderazgo, para así no reforzar nuestra dependencia de otros países en esta materia», añade. Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP 3670 Código APP Con este escenario como telón de fondo, la electrificación está obligada a quemar etapas a gran velocidad. La asociación medioambiental Transport & Environment (T&E) recuerda que el Reglamento (UE) 2019/1242 establece normas de emisiones de CO2 para los vehículos pesados hasta 2030 y que, para finales de este año o principios de 2023 está previsto que, dentro del paquete Fit for 55, la Comisión Europea presente una propuesta de revisión del Reglamento para situarse en la línea de cumplimiento de los actuales objetivos de reducción de emisiones de CO2 de la UE, esto es, un 55% de reducción en 2030 con respecto a los niveles de 1990. «Nosotros tenemos una posición que hemos hecho llegar a la Comisión Europea para que la propuesta sea lo más ambiciosa posible. Los informes que manejamos demuestran que el sector está preparado para que el 1 de enero de 2035 todos los camiones nuevos de transporte de mercancías por carretera sean eléctricos», explica Carlos Bravo , responsable de Transporte y Mercancías por carretera en T&E en España. En esa fecha, estos modelos cero emisiones tendrán un coste total de propiedad inferior al de los diésel , al tiempo que ofrecerán las mismas capacidades en términos de autonomía, carga útil y tiempos de conducción, según un estudio encargado por T&E a la organización de investigación independiente TNO. «La mayor parte de los camiones de mercancías de Europa recorren menos de 800 kilómetros al día, una distancia que entra en el rango de autonomía de los camiones eléctricos de batería más nuevos, siempre que esta se recargue durante los descansos que la ley impone a los conductores», detalla. También se debe tener en cuenta que la UE ha aprobado una actualización de la Euroviñeta , lo que implica que a partir de mayo de 2023 los transportistas que utilicen camiones eléctricos recibirán un descuento de al menos el 50% en el uso de carreteras de peaje. Puntos de carga Para que las proyecciones se cumplan habrá que acelerar en el despliegue de la infraestructura de recarga . En este sentido, el Parlamento Europeo ha aprobado una directiva relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos ( AFIR , por sus siglas en inglés) que fija objetivos vinculantes para los países de la UE. Según comenta Bravo, estarán obligados a instalar un número suficiente de puntos de recarga en la red principal y secundaria europea de carreteras cada cierta distancia y con una potencia mínima. Respecto al hidrógeno verde, en el sector reconocen que es el combustible del futuro, siempre y cuando se superen algunas carencias. «Que los fabricantes desarrollen más surtido de vehículos; que exista una infraestructura de repostaje adecuada y que haya seguridad jurídica en el precio», señala Juan Jesús Sánchez. De todas las limitaciones, en la Asociación Española del Hidrógeno piensan que la que más urge atajar es la relativa a la red de recarga . «El fabricante no produce vehículos de hidrógeno porque no se venden y no se venden porque no hay dónde repostarlos», resume Javier Brey , su presidente. Sin embargo, al igual que en el caso de los modelos eléctricos, confía en los cambios que introducirá la directiva AFIR. «Habrá que llegar a una estación de servicio cada 100 kilómetros de carretera. Todavía tiene que aprobarse por el Consejo y transponerse a los estados miembros, pero pronto se nos empezará a exigir que exista esta infraestructura», afirma. Desde el punto de vista tecnológico, asegura que las pilas de combustible están perfectamente maduras , con tiempos de repostaje y autonomía similares a las de los vehículos de combustión. Y respecto a su competitividad en precios, defiende que es viable frente a los combustibles fósiles , aunque aún es una incógnita cómo será gravado. «Si lo producimos localmente y no contamina tendría que ser tasado con unos impuestos normales de actividad económica, no tendría sentido ponerle impuestos extraordinarios a la importación ni nada por el estilo», considera. MÁS INFORMACIÓN noticia No Los ecologistas quieren que se prohíban los camiones de combustión en 2035 2030 será un punto de inflexión a juicio de este experto, que pone en valor la oportunidad que para nuestro país representa la transición. « España tiene potencial para producir hidrógeno renovable y a un precio competitivo , además de contar con empresas, centros de investigación e industria capaz de fabricar equipos en torno a la economía del hidrógeno», dice. Inmerso en la incertidumbre y con el precio de los combustibles disparado, el transporte de mercancías por carretera afronta en su peor momento la travesía hacia la sostenibilidad.